Quando uma grande obra viária é anunciada, a expectativa costuma ser a mesma: reduzir congestionamentos e tornar os deslocamentos mais rápidos. Durante décadas, essa lógica orientou investimentos em avenidas, viadutos e ampliações do sistema viário em diversas cidades brasileiras.
Mas será que aumentar o espaço para os automóveis resolve, de fato, os problemas de mobilidade?
Nesta análise, a equipe de Mobilidade da Quanta parte dessa pergunta para discutir como os indicadores utilizados no planejamento urbano influenciam as decisões sobre as cidades. Ao observar experiências nacionais, referências técnicas e estudos consolidados sobre mobilidade, o texto convida a refletir sobre uma questão central: o que escolhemos medir também influencia o tipo de cidade que queremos.
O mito do alívio do trânsito e os indicadores discriminatórios
Dados e indicadores são o coração de qualquer política pública baseada em evidências. Eles justificam investimentos, orientam a aplicação de recursos e ajudam a avaliar se uma cidade está avançando ou não. No entanto, a escolha dos indicadores que serão monitorados está longe de ser apenas uma decisão técnica. Dependendo da métrica adotada, políticas públicas podem reforçar desigualdades históricas enquanto apresentam resultados aparentemente positivos.
Na área da mobilidade, durante décadas, o sucesso de uma obra viária foi medido pelo alívio do trânsito, pelo aumento da velocidade dos veículos ou pela redução dos atrasos para automóveis. A engenharia de tráfego tradicional tratou o uso das ruas como um problema predominantemente físico e matemático, consolidando a ideia de que esses indicadores seriam neutros. Na prática, medir o desempenho de uma cidade pela fluidez dos carros representa uma escolha que privilegia um modo específico de deslocamento e influencia a forma como o espaço urbano é distribuído.
O Paradoxo da Demanda Induzida
Uma crítica a esses indicadores se deve ao fenômeno chamado de demanda induzida. Quando o poder público aumenta a capacidade do sistema (alarga vias, constrói viadutos), o “custo” do deslocamento (tempo de viagem/congestionamento) cai temporariamente. Essa melhora inicial, no entanto, estimula uma nova demanda. Pessoas que usavam ônibus migram para o carro; pessoas que evitavam aquela região passam a trafegar nela. No longo prazo, a curva de demanda se desloca, mais pessoas passam a andar de carro, o espaço viário é saturado e o trânsito retorna (muitas vezes pior), gerando um ciclo de gastos públicos ineficientes. Assim, no longo prazo, o investimento apenas atrai mais pessoas para o uso de automóveis.
Um exemplo claro desse efeito no Brasil foi o projeto da “Nova Marginal do Tietê”, em São Paulo. Inaugurada em 2010 com um investimento de R$ 1,3 bilhão, a obra ampliou 23 quilômetros da rodovia urbana, criando três novas faixas por sentido, além de pontes e viadutos. O objetivo explícito era reduzir os congestionamentos e diminuir o tempo de deslocamento em cerca de 15%.
A melhora inicial aconteceu, mas durou pouco. Apenas três anos após a inauguração, em 2013, reportagens da Folha de São Paulo revelaram que os índices de lentidão na cidade já superavam os do período anterior às obras, os congestionamentos subiram 10% de manhã e 7% à tarde, mesmo com a proibição de veículos pesados na via.
A Consolidação de um Sistema Discriminatório
Ao focar recursos públicos com base em indicadores de tráfego para automóveis, o Brasil consolidou o que o engenheiro e pesquisador Eduardo Vasconcellos, pioneiro nas reflexões sobre a mobilidade urbana no Brasil e na América Latina, conceitua como um “sistema de mobilidade discriminatório”. Enquanto o automóvel (que ocupa a maior parte do espaço viário e transporta a minoria da população) recebe investimentos sob a justificativa de “reduzir o trânsito”, o transporte público perde espaço, sofre com o próprio congestionamento gerado pelos carros e encarece.
O resultado é a exclusão. Um olhar míope sobre ganhos de tempo de viagem no curto prazo acaba por esconder que a população de baixa renda e periférica gasta horas esperando ônibus ineficientes presos no trânsito gerado por quem anda de carro.
O Novo Paradigma: Da Fluidez para a Acessibilidade
A Política Nacional de Mobilidade Urbanapropõe uma mudança de direção ao priorizar os modos ativos e o transporte coletivo. Essa escolha também exige rever os indicadores usados para avaliar os resultados das políticas públicas.
A infraestrutura criada para um modo de transporte tende a atrair novas viagens. Quando a cidade abre mais espaço para os carros, estimula o uso do automóvel. Quando investe em corredores de ônibus, ciclovias e calçadas adequadas, amplia as condições para deslocamentos coletivos e ativos.
Nesse contexto, o foco deixa de ser a velocidade dos veículos e passa a considerar acessibilidade e equidade. A avaliação precisa observar quantas oportunidades de trabalho, saúde e lazer podem ser alcançadas em até 45 minutos por transporte público, se as diferenças no tempo de viagem entre grupos de renda diminuíram e se o espaço viário foi distribuído de forma mais justa entre ônibus, bicicletas, pedestres e automóveis.
Decisões para cidades mais justas começam por outros indicadores
Romper com o uso acrítico da métrica da fluidez é o primeiro passo para desenhar cidades genuinamente sustentáveis. Enquanto continuarmos medindo o sucesso urbano pela velocidade dos carros, continuaremos desenhando ruas que excluem pessoas. O planejamento moderno exige ferramentas analíticas capazes de mensurar o impacto social real de cada intervenção.
Na Quanta, nós transformamos dados e modelagens complexas em indicadores vivos de equidade, apoiando gestores públicos na construção de políticas que cumprem as diretrizes da PNMU e geram impacto social positivo.
